Ilgą laiką maršrutų optimizavimas Lietuvos logistikos rinkoje atrodė tarsi išskirtinė didžiųjų, šimtus vilkikų valdančių operatorių privilegija. Mažos ir vidutinės įmonės apie tai galvodavo retai. Tačiau per pastaruosius dvejus metus situacija kardinaliai pasikeitė. Europos logistikos duomenys atskleidžia, kad maršrutų planavimą naudojančios įmonės degalų sąnaudas sumažina maždaug 9 procentais, su gedimais susijusias išlaidas – 15 procentų, o darbo kaštus – dešimtadaliu.
Kitos studijos rodo dar įspūdingesnius skaičius: net iki 17 procentų sutaupytų degalų ir 28 procentais susitraukusių bendrų autoparko išlaidų. Nors šie skaičiai atkeliauja iš didžiųjų Europos rinkų, o Lietuvoje atstumai trumpesni ir maršrutai tankesni, būtent ši specifika lemia, kad optimizavimas smulkiajam verslui duoda proporcingai netgi didesnę naudą.
Ryškiausias lūžis įvyko regioninių pervežimų sektoriuje – tarp maisto, gėrimų ir vaistų platintojų. Šiose srityse pristatymo laiko langai ypač siauri, todėl kiekviena kelyje prarasta minutė virsta vėlavimu pas kitą klientą ir tai domino principu tampa vėlavimu pas kitus klientus. Įmonės „GPSWOX” rinkodaros vadovė Agnė Boravskė pastebi, kad nauji klientai iš Lietuvos sekimo paslaugas su maršrutų planavimu jau perka tikėdamiesi gauti tai kaip bazinį paketą, o ne kaip prabangų priedą.
Paradoksalu, bet transporto valdymo sistemas šiandien naudoja vos 35 procentai smulkesnių, iki dvidešimties automobilių turinčių įmonių, kai tarp didžiųjų žaidėjų šis rodiklis siekia net 65 procentus.
Toks atotrūkis susidarė anaiptol ne todėl, kad mažesni verslai nematytų naudos. Tiesiog ilgą laiką šios technologijos jiems buvo per brangios ir pernelyg painios, o diegimas reikalavo specifinių IT žinių, kurių dešimt ar penkiolika darbuotojų turinti įmonė neturi. Pastarieji metai Lietuvos logistikos sektoriui tikrai nepagailėjo iššūkių: bankrotai, masiniai atleidimai, kvalifikuotų darbuotojų badas, šokinėjančios degalų kainos ir geopolitinės įtampos tapo niūria kasdienybe. Tai privertė net ir pačius atsargiausius verslininkus rimtai susimąstyti apie procesų efektyvumą.
Šiandien debesijos pagrindu veikiantis programinės įrangos modelis (SaaS) leido pradines investicijas ištirpdyti iki prieinamo mėnesinio mokesčio – nebereikia nei nuosavų serverių, nei programuotojų, o sistema sklandžiai veikia tiesiog išmaniojo telefono ar kompiuterio ekrane.
A. Boravskė pabrėžia, kad būtent todėl smulkusis ir vidutinis verslas Lietuvoje pastaruoju metu tapo sparčiausiai augančiu klientų segmentu. Be to, maršrutų optimizavimas padeda spręsti ir visai Europai opią tuščių ridų problemą, kai net apie 23 procentus sunkvežimių reisų vyksta be krovinio.
Kaip visa tai atrodo praktikoje, puikiai iliustruoja viena Šiauliuose veikianti logistikos įmonė. Turėdama 35 darbuotojus, 10 komercinių automobilių ir du šaldytuvus, ji kasdien išvežioja maisto produktus po visą šiaurinę Lietuvą – nuo Mažeikių iki Panevėžio. Iki praėjusių metų vidurio visą logistiką čia dėliojo penkiolikos metų patirtį turinti dispečerė. Per rytą ji pajėgdavo suplanuoti aštuonis ar devynis maršrutus, tačiau vos pasikeitus bent vieno kliento pristatymo laikui, visą „kortų namelį“ tekdavo „perstatyti rankomis“, o tai atimdavo gerą valandą. Įdiegus optimizavimo sistemą su GPS sekimu, jau per pirmus tris mėnesius bendras reisų laikas sutrumpėjo kone penktadaliu.
Įmonės vadovas planavo sutaupyti apie 10 procentų degalų, tačiau didžiausia nauda atėjo iš ten, iš kur jis nebuvo gerai įsivertinęs – iš vairuotojų darbo laiko.
Kai dešimt vairuotojų kasdien į bazę grįžta valanda anksčiau, per mėnesį susikaupia net 220 darbo valandų, už kurias nebereikia mokėti. Šiuo konkrečiu atveju tai leido sutaupyti apie 3000 eurų vien iš viršvalandžių. Lietuvoje vilkiko vairuotojas vidutiniškai uždirba nuo 1500 iki 2500 eurų, o 2026-ųjų sausį minimaliai algai šoktelėjus iki 1153 eurų, kiekviena viršvalandžio valanda įmonei kainuoja pusantro karto brangiau nei įprastas tarifas.
Žinoma, iš pradžių dispečerė į naujovę žiūrėjo gana nepatikliai. Sistema netikėtai atskleidė faktą, kad net keliolika metų gludinti planavimo įgūdžiai turi daugiau spragų, nei jai atrodė. Pirmąsias dvi savaites specialistė atkakliai koregavo kiekvieną programos pasiūlytą maršrutą, nes dirbtiniam intelektui tiesiog trūko vietinių subtilybių – pavyzdžiui, žinojimo, kad konkretus klientas prekes priima tik iki vienuoliktos valandos, arba kad tam tikras užmiesčio kelias žiemą tampa sunkiai išvažiuojamas. A. Boravskės teigimu, tokia adaptacija mažoms įmonėms yra visiškai natūrali, mat visa svarbiausia informacija jose dažniausiai slypi vieno žmogaus galvoje. Kol šios žinios neperkeliamos į duomenų bazę, sistema neišvengiamai daro klaidų.
Galiausiai dispečerė apsiprato su naujuoju įrankiu, ir dabar darbas, anksčiau rydavęs valandas, atliekamas vos per kelias minutes – jai telieka akimi permesti, ar neįsivėlė klaidų.
Dar vienas stiprus motyvas, verčiantis smulkųjį verslą investuoti į technologijas – nuolatinis vairuotojų trūkumas. Nors vilkikų vairuotojai Lietuvoje formaliai patenka į trūkstamų profesijų kvotą, realybėje mažoms įmonėms atsivežti darbuotoją iš trečiųjų šalių tapo beveik neįmanoma misija dėl perpildytų migracijos eilių. Net ir suradus tinkamą kandidatą, jo nepavyksta užregistruoti leidimui gyventi, o be šio dokumento darbas yra nelegalus.
Didieji vežėjai, galintys procesus planuoti kelis mėnesius į priekį, šias eiles tiesiog užkemša, todėl dešimt vilkikų turinčiam verslininkui belieka apsišarvuoti kantrybe arba ieškoti alternatyvų. Štai Šiaulių įmonės vadovas planavo išplėsti komandą iki dvylikos vairuotojų, bet optimizavus maršrutus paaiškėjo, kad papildomų rankų net nereikia – esami darbuotojai tiesiog anksčiau baigdavo pamainą. Kai naujų žmonių, ypač iš trečiųjų šalių, įdarbinimas virsta biurokratiniu košmaru, vienintele išeitimi tampa efektyvesnis turimų resursų išnaudojimas. Optimizavimas leidžia tam pačiam vairuotojų skaičiui per tą patį laiką aptarnauti kur kas daugiau klientų.
Tuo tarpu besikeičianti teisinė aplinka šiuos procesus skatina dar labiau.
Nuo 2025-ųjų rugpjūčio visos tarptautinius reisus atliekančios Europos Sąjungos transporto priemonės, sunkesnės nei 3,5 tonos, privalo turėti antrosios kartos išmaniuosius tachografus. O jau 2026 metų liepą ši prievolė pasivys ir lengvuosius komercinius automobilius nuo 2,5 tonos. Tai reiškia, kad telematika iš patogumo tampa griežta būtinybe. A. Boravskė šiuos pokyčius mato kaip stiprų impulsą vis dar dvejojantiems verslams – greitai jie tiesiog nebeturės kito pasirinkimo.
Priverstos įsidiegti GPS sekiklį, įmonės natūraliai pradeda domėtis ir kitomis galimybėmis, juk norint plėsti sistemos funkcionalumą tereikia aktyvuoti papildomus modulius. Specialistė pastebi aiškią tendenciją: klientas ateina ieškodamas tachografo ar elementaraus vietos nustatymo sprendimo, bet po kelių mėnesių jau aktyviai naudoja maršrutų planavimą, kuro stebėseną ir vairuotojų elgsenos analizę, nes visi reikalingi duomenys jau ir taip yra sistemoje. Šiaurės Lietuvoje veikiančiai įmonei šios inovacijos atsipirko vos per porą mėnesių. Vadovas neslepia, kad didžiausia grąža atkeliavo būtent iš sutaupyto darbo užmokesčio, kiek vėliau – iš mažesnių kuro sąnaudų, o galiausiai – ir iš paprastesnės planinės automobilių priežiūros, nors pastarojo faktoriaus tiksliais skaičiais jis dar neįvertino.
